Широкое заднее колесо на мотоцикле в наше время не диковинка. Кастомайзеры (самоделкины) частенько ставят назад именно его. В основном это переделанное колесо от автомобиля. Купить такое конечно можно, но а если сделать самому?
Есть ребята покупают или заказывают у тех же мастеров. Но поговорим о самостоятельной роботе:
Для широкого колеса желательно обод на 15 или 16 дюймов. Наиболее доступной для повторения и недорогой конструкцией считается колесо с автомобильным (от «М-401») ободом и самодельной ступицей произвольной системы. Как правило, ступица рассчитана на крепление тормозного диска от «Ижа» (но если вы придумаете что то получше то вперед), а само колесо «обувается» в импортную покрышку. Хорошие тормоза и качественная резина в сочетании с индивидуальным дизайном улучшают не только внешний вид, но и безопасность мотоцикла на дороге.
Дума, что найти диск от «Москвича» довольно несложно. Итак, когда найдете, можно приступить к роботе.
1 . Разметьте по своему вкусу обод под 40, 60, 80 (или больше) спиц. Отверстия под ниппели, направленные к центру обода, сверлите 08.8-9 мм. Ставший мотоциклетным, обод колеса подвергните жесточайшей пескоструйной обработке — для удаления старой краски и следов коррозии. Затем следует гальваническая обработка. Лучший результат дает тройное покрытие медь-никель-хром с промежуточной полировкой. Придется найти где это все можно сделать — если хотите хромированное колесо. Если нет, просто приготовьте хорошую краску….
2. Следующий важный обьект — ступица. Она полностью самодельная К ней крепится переходной фланец под тормозной диск с сальником для уплотнения полости подшипников. В качестве ко лесных подшипников используйте либо шариковые, либо роликовые радиальноупорные.
В качестве 40-спицевой альтернативы может служить часть «железной» ступицы «Урала» без тормозного барабана с приваренным вторым пояском для крепления головок спиц (срезанным от другой ступицы или отдельно изготовленным). Длина спиц подбирается экспериментальным путем, быть может, подойдут какие-нибудь готовые. Если нет, -делайте «эксклюзивные» спицы из длинных «ураловских».
3. О тормозах. Не изобретайте вело сипед — используйте «ижевскую» систему В стандартном тормозном диске на его рабочей поверхности насверлите отверстия с фасками. Это улучшит не только внешний вид, но и охлаждение диска. Используйте сверла-центровки: сначала о,8 мм, затем — 10 мм. Крепить диск к переходному фланцу лучше болтами с головками под внутренний шестигранник, имеющими гальваническое покрытие.
4. Рабочий тормозной механизм — однопоршневую плавающую скобу (также от «Ижа») закрепите на фигурном кронштейне. Изготовьте его из листовой стали. Вварите в кронштейн втулку и просверлите отверстия для крепления на маятнике. При сборке мотоцикла кронштейн насаживается на ось заднего колеса и фиксируется болтами к маятнику. Тормозная скоба крепится к кронштейну специальными термообработанными болтами.
5. Намного сложнее изготовить узел правой подножки водителя, совмещенный с педалью и главным тормозным цилиндром от «Ижа». Это пластина из стали толщиной не менее 8 мм На ней крепятся подножка водителя, втулка оси педали тормоза, главный тормозной цилиндр и возвратная пружина педали. Сама пластина фиксируется к раме мотоцикла гайкой, накрученной на шпильку крепления двигателя. От проворота ее удерживают два полукруглых упора, приваренные по краям пластины и охватывающие раму
(на фото не ищите на главном тормозном цилиндре коромысло, передающее усилие от педали на шток цилиндра, — его еще не установили).
Шлифовальной машинкой (в народе ее называют «болгаркой») срежьте развальцованные головки заклепок, соединяющих обод и центральную часть колесного диска.
Выбейте остатки заклепок и разъедините детали Одну выбросьте, а обод оставьте. Заварите оставшиеся от заклепок отверстия в ободе.
Вам остается лишь отрезать, отфрезеровать все лишнее и сварить детали. Перед установкой тормозной системы па мотоцикл отполируйте главный и рабочий цилиндры, а стальные детали покройте хромом. Соединяются цилиндры штатным шлангом все оттого же -Ижа. Установка слишком широкой покрышки заднего колеса потребует смешения колеса влево от продольной оси мотоцикла. Естественно, управляемость от этого, мягко говоря, не улучшится. Поэтому найдите разумный компромисс, чтобы не навредить ни стилю, ни ходовым качествам чоппера.
Понятно, что это работа кустарная, но если подойти с энтузиазмом, то может что то получиться. Вариантов переделки хватает в наше время. Думаю этот пригодиться…..
Зачастую люди приобретают мотоциклы, для того чтобы получать дополнительный адреналин, которого им не хватает в повседневной жизни, так как они желают больше скорости и приключений. "Железный двухколесный конь" предоставляет массу возможностей, например, объезд любой пробки, гонка за городом со своими товарищами – то есть ощущение скорости во всей красе.
Если у владельца мотоцикла что-то ломается, то ремонт собственными руками при этом сделать намного проще, чем владельцам автомобилей. Более того, мотоциклисты способны изготавливать для своих "стальных жеребцов" множество деталей своими собственными руками. Так, в частности, самостоятельно можно изготовить спицованные колеса для мотоцикла. Хоть многим людям и очень сложно понять, как это можно сделать, но по сути тут нет ничего невозможного!
Итак, как же все-таки изготовить колеса для своего мотоцикла?
Во-первых, необходимо уточнить, какой размер обода Вам нужен. Конечно же, желательно сделать колесо такого же размера, как оригинал. Однако, практика показывает, что многие владельцы мотоциклов делают их либо больше, либо меньше, и остаются в конце только довольнее. Однако, все же для классических двухколесных мотоциклов наилучшим вариантом является 18-дюймовый обод.
Во-вторых, необходимо узнать, какое количество отверстий имеет тормозной барабан мотоцикла. Это является очень важным, ведь тогда можно точно определить, сколько именно спиц лучше всего подходит для нового колеса. Зачастую двухколесные классические мотоциклы имеют тормозные барабаны с 40 отверстиями.
В-третьих, необходимо отыскать хромированный обод подходящего размера. Можно купить его либо в специализированных магазинах, либо на б/у автомобильном рынке, либо по объявлению. Стоит учесть, что обод должен быть идеально ровным.
В-четвёртых, нужно подготовить и спицы. Их также можно купить либо в специализированных магазинах, либо же просто снять с другого колеса. При этом стоит помнить, что лучше всего покупать спицы большим размером, так как потом их можно укоротить при необходимости. Если же спицы будут вкручиваться в 18-дюймовое колесо, то укорачивать их необходимо с края где находится резьба, а потом просто нужно нарезать резьбу при помощи плашки до требуемой длины. Если же спицы будут вкручиваться в 16-дюймовый обод, то тогда необходимо укорачивать их с края, где расположены заклепки.
Пятым, и последним действием при создании нового мотоциклетного колеса является вставка спиц в обод. Делать это необходимо так: для начала нужно пропустить с двух сторон тормозного бака мотоцикла 2 спицы. После этого нужно вставить еще 8 спиц, при этом оставив дырку, затем вставить еще 10 спиц.
Если же Вами было всё правильно сделано, то необходимо обратно разобрать колесо. Далее нужно произвести хромирование всех спиц, а затем уже их всех вставить в обод аналогичным методом. Затем просто нужно надеть на обод покрышку, конечно же, которая соответствует размерам обода.
На этом всё! Новое колесо для Вашего мотоцикла готово!
Стоит его изготовление более дёшево, да и ездить на колесах, изготовленных собственными руками, гораздо приятней!
19 декабря 2013
У мотоцикла может не быть подвесок, тормозов и даже рамы. Но представить себе мотоцикл без колес невозможно.
Выпуск:
Журнал «МОТО» – декабрь 2013
Автор:
Александр Воронцов, фото из архива редакции
Подобно многим другим элементам ходовой части мотоцикла, колесо досталось ему по наследству от велосипеда. Хотя Готтлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха, создателей самого первого «официального» мотоцикла (у французов, американцев и англичан свои кандидатуры на титул изобретателя мотоцикла), скорее, вдохновляла… карета. Потому что колеса их Reitwagen mit Petroleummotor были такими же, как у обычных четырехколесных Wagen: деревянными. Да, к тому же и Reitwagen был четырехколесным: помимо пары основных колес машина имела парочку маленьких поддерживающих.
Но первый мотоцикл так и остался уникальным: Даймлер и Готтлиб гениально предугадали общую компоновку аппарата, но прогноз устройства отдельных элементов ходовой части их особо и не заботил: им важно было опробовать свой мотор. А в конструкции серийных мотоциклов с конца XIX века до конца 70-х годов ХХ века царило спицованное колесо (термин в некоторой степени условный, поскольку спицы есть и у литого колеса).
Оно состоит из трех основных элементов: ступицы, обода и стальных проволочных спиц. Если вдуматься, спицованное колесо – гениальное изобретение: легкое, не боится ударов, достаточно простое в производстве. Поскольку проволочные спицы работают только на растяжение, фактически мотоцикл на этих колесах… висит. Если бы спицам приходилось сопротивляться только силе тяжести, они могли бы располагаться радиально. Но спицы также воспринимают нагрузку от крутящего и тормозного моментов, поэтому их располагают по касательной к окружности центров отверстий под головки спиц – тангенциально.
Когда в колесе сотня спиц, то их можно пускать по радиусу.>>
Распространение бескамерных шин стало вызовом для конструкторов спицованных колес – ведь воздух может уйти через отверстия под спицы. Выходов два: либо уплотнять их, либо применять обод, в котором отверстия под спицы и посадочное место шины изолированы друг от друга – например, со специальным внутренним гребнем для крепления спиц (по этому пути часто идут разработчики всяческого колесного афтермаркета).
Альтернативы спицованным колесам стали искать еще сто лет назад. Так, на американском Militaire 1911 года, как и на Reitwagen, были использованы деревянные колеса «артиллеристского» типа. Тогда же в автомобилестроении произошел массовый переход со спицованных на штампованные дисковые колеса, и некоторые конструкторы попробовали применить такие узлы и на мотоциклах – но быстро убедились, что штампованные для двухколесных машин слишком тяжелы. Лишь через много лет на скутерах и минибайках прижились штампованные колеса малого диаметра. Причем самой распространенной стала конструкция с ободом, состоящим из двух половин – она облегчала замену шины.
Уже в 20-е годы прошлого века некоторые изобретатели разработали литые колеса из легких сплавов, но они значительно опередили свое время. Распространение эта технология получила лишь полвека спустя. Так, в конце 60-х годов немецкий конструктор Фридль Мюнх не смог найти подходящего колеса,
способного передавать крутящий момент автомобильного двигателя NSU, для своего супермотоцикла Mammuth – и поставил сзади многоспицевое литое (сохранив спереди обычное спицованное).
В 1971 году крохотная американская компания Rokon выпустила эндуро RT340 с колесами, отлитыми из магниевого сплава. Но это были лишь предвестники. Подлинная революция началась, когда в начале 70-х открыли для себя достоинства литых колес создатели гоночных мотоциклов. И шины, и ходовая часть в целом уже тогда позволяли проходить виражи с большой скоростью, разгоняться и тормозить в наклоне – но подводила малая жесткость на скручивание колесных ободьев. Только литые колеса позволили решить эту проблему, и к середине 70-х годов все ведущие гоночные команды перешли на их использование.
Тогда же началось стремительное распространение литых колес на дорожных мотоциклах, и уже к началу 80-х годов они стали стандартом для мощных машин. Оказалось, что в массовом производстве литые колеса даже дешевле спицованных – поэтому в 80-е их стали применять даже на мопедах. Тогда же, в 70-е годы, конструкторы попробовали использовать на мотоциклах составные колеса большого диаметра. Наиболее известна разработанная специалистами концерна Honda система Comstar: литой обод с внутренним фланцем, к которому присоединяются штампованные спицы. Теоретически у такой системы есть некоторые преимущества: например, в случае сильного удара можно заменить один лишь обод. На практике же эти достоинства не перевешивали усложнения технологии производства, и составные колеса тихо сошли со сцены.
Поначалу технология изготовления литых колес была не слишком совершенной, они получались гораздо тяжелее спицованных – потому что массой отливки технологи старались компенсировать снижение прочности из-за возникающих при литье каверн. Примитивным был и рисунок спиц – просто прямые стержни (литые детали лучше работают на сжатие, чем на растяжение). Со временем технология совершенствовалась, центробежное литье и литье под давлением позволяли получить более плотные отливки, и колеса стали легче, а их рисунок – разнообразнее.
Следующим революционным шагом стало появление кованых колес. Мотоциклетное колесо – деталь ажурная, поэтому для его изготовления иногда используется не классическая ковка в несколько переходов, как для автомобильных, а так называемая жидкая штамповка – когда металл заливается в пресс-форму и уплотняется пуансоном гидравлического пресса во время кристаллизации. И при ковке, и при жидкой штамповке происходит упорядочение кристаллической структуры металла – поэтому при той же массе деталь намного прочнее литой (на практике ее чаще делают легче без ущерба для прочности).
Недостаток у обоих процессов также общий: чрезвычайно высокая стоимость оборудования, что самым печальным образом отражается на цене колес. Поэтому в серии их ставят лишь на элитные спортбайки. Четверть века назад гоночные команды начали применять углепластики. Делают из них и колеса – при прочих равных условиях они чуть ли не вполовину легче литых. Но стоят они столько, что только хорошие гоночные бюджеты могут оплатить их применение. Впрочем, несколько компаний делают карбоновые колеса и для тюнинга серийных мотоциклов.
Конструкция сборного колеса Comstar.>>
Иногда для удешевления применяют составную конструкцию, в которой из углепластика изготовлен только обод. Интересно, что ни одна конструкция мотоциклетных колес (за исключением разве что деревянных) не ушла в прошлое. У каждой есть свои достоинства и недостатки, что и диктует область применения. Спицованные колеса более трудоемки в изготовлении и эксплуатации, зато не требуют дорогого оборудования. Их жесткость ниже, чем у литых и кованых, зато они отлично противостоят ударам, а при случае их легко отремонтировать. Поэтому они незаменимы для внедорожных мотоциклов – эндуро, кросса, триала. Охотно используют их и изготовители дешевых дорожных аппаратов – там, где рабочая сила недорога. Наконец, их традиционный вид импонирует производителям неоклассиков и круизеров.
Колеса со штампованными составными дисками значительно облегчают замену шины, но их масса удерживается в разумных пределах лишь при относительно небольшом диаметре обода. Поэтому их удел – недорогие модели минибайков и скутеров, а также мотовездеходов. Литые колеса наиболее универсальны. Они проигрывают спицованным лишь в стойкости к ударам (да и то современные рецептуры сплавов творят чудеса – так что литыми колесами обзавелись даже туристические эндуро).
Литые колеса недороги в массовом производстве, поэтому все чаще приходится доплачивать за установку спицованных колес. К тому же литье дает полную свободу дизайнерам, которые ограничены лишь необходимостью делать обод круглым. Поэтому мы найдем литые колеса на мототехнике всех классов, кроме спортивных внедорожных мотоциклов.
У кованых колес лишь один недостаток, но он перечеркивает все их достоинства: цена. Слишком дорого стоит оборудование для их производства, да и механической обработки они требуют большей, чем литые. Поэтому их область применения – спорт, в серии их ставят только на элитных моделях. А вот для тюнинга мотоциклов кованые колеса чрезвычайно привлекательны.
Все, что относится к кованым колесам, еще в большей степени приложимо к углепластиковым. Они еще легче, прочнее и… дороже. Так что у них та же сфера обитания: спорт и тюнинг.
Размер имеет значение
Каждый узел любой машины – плод конструкторских компромиссов, и колеса не исключение. Потому что изменение любого параметра приносит как выгоду, так и ущерб. Возьмем, например, размер мотоциклетных колес. Чем больше колесо, тем лучше оно «держит дорогу». Потому что и пятно контакта шины с асфальтом больше, и неровности колесо проходит охотнее, и мотоцикл устойчивее – за счет большего момента инерции, его не так просто сорвать в занос или пустить колеса в юз при торможении.
Но из-за того же момента инерции машина неохотно меняет направление движения. Поэтому маленькие колеса способствуют острой управляемости. К тому же они легче и предоставляют больший простор для компоновщиков (особенно на капотированных мотоциклах и скутерах).
Интересно проследить, как менялись представления об оптимальном размере колес. До Второй мировой войны для дорожных мотоциклов применялись колеса размером от 18 до 21 дюйма. В 50-е годы, когда дороги стали лучше, а подход к управляемости – серьезнее, вошли в моду 16-дюймовые колеса. Впоследствии выбор размера колес зависел от того, чего хотел добиться конструктор в первую очередь: устойчивости или управляемости. Поэтому для дорожных мотоциклов этот параметр колебался от 16 до 19 дюймов (и сейчас владельцы мотоциклов 80-х годов мучаются с поисками подходящих шин).
Лишь в 90-е годы установился некий стандарт: 17 дюймов для шоссейных машин, 18–19 для туристических эндуро, 21 дюйм спереди и 18–19 сзади для серьезных внедорожных аппаратов.
У первых скутеров диаметр колес был невелик: 8, даже 5 дюймов – ведь тогда выше всего ценилась компактность этих аппаратов. Но устойчивость машин той героической эпохи никуда не годилась – что стало заметно, когда появились скутеры, развивавшие более 60 км/ч. Поэтому уже в 50-е годы произошел массовый переход на 10-дюймовые колеса, а в наши времена нормальным даже для компактного скутера считается размер 12–13 дюймов (не говоря уже о том, что все популярнее становятся аппараты с большим по скутерным меркам размером 16 дюймов).
Колесо – это неподрессоренная масса. Так называется та часть машины, которая располагается между дорогой и упругими элементами. Чем больше отношение подрессоренной массы к неподрессоренной, тем плавнее идет аппарат и тем меньше отрыв колес от дороги на неровностях. Кроме того, чем тяжелее колесо, тем труднее его раскрутить и затормозить, а также изменить плоскость вращения (проще говоря – повернуть). Поэтому снижение массы колес – одна из главных задач конструкторов (для динамики мотоцикла уменьшение массы колеса на 1 кг равноценно экономии 2 кг общей массы).
Уже в 50-е годы широкое распространение получили ступицы и ободы из алюминиевого сплава. Этот же материал – основной и для литых колес. Колеса из магниевого сплава примерно на треть легче алюминиевых, но они гораздо дороже (как из-за редкости металла, так и из-за сложности технологии: магний легко возгорается). К тому же магниевые сплавы хуже алюминиевых противостоят ударам и быстрее стареют.
Масса карбонового колеса – примерно 60 % от массы алюминиевого, но из-за цены оно остается труднодоступной экзотикой. Так, если комплект стандартных литых колес для современного спортбайка обойдется примерно в $ 1400, кованых алюминиевых – $ 1800, кованых магниевых – $ 2700, то за углепластиковые запросят не меньше $ 3500.
Дырочка от бублика
В 1989 году весь мир облетела сенсационная весть: швейцарскому дизайнеру Франко Сбарро удалось переизобрести колесо! Действительно, представленные им на Женевском автосалоне мотоциклы щеголяли колесами, у которых не было ни спиц, ни ступиц. На самом деле ступица была – просто она разрослась почти до размеров обода. Тем не менее такая система получила название «бесступичное» (или «орбитальное») колесо.
Такой узел можно представить как огромный подшипник, у которого на внешнем кольце смонтированы шина и тормозной диск (а также зубчатый обод для приводного колеса), а к внутреннему крепятся направляющий аппарат и тормозная скоба. По словам изобретателя, такое колесо обеспечивает уменьшение неподрессоренных масс, снижение центра тяжести машины, увеличенную жесткость узла за счет отсутствия спиц, более точное управление и улучшенные тормозные качества.
Увы, потенциальным инвесторам сразу же бросались в глаза не менее очевидные недостатки: дороговизна изготовления из-за необходимости точной обработки больших закругленных поверхностей, плохая защита этих самых поверхностей от пыли и грязи, высокий риск повредить элементы колеса на дорожных неровностях, большой момент инерции. Поэтому вряд ли стоит ожидать появления бесступичных колес на мотоциклах в ближайшем будущем.
Зато творцы концепт-байков с удовольствием применяют их на своих творениях, отдают дань уважения этим эффектным колесам и кастомайзеры. Как экстремальный случай применения бесступичного колеса можно рассматривать моноцикл – мотоцикл, который весь (вместе с водителем) помещается внутрь огромного колеса. Причем эта идея намного старше изобретения Франко Сбарро: первый велосипед-моноцикл построил француз Руссо еще в 1869 году, а оснащенный ДВС моноцикл Garavaglia был представлен на выставке в Милане еще в 1904 году.
С тех пор энтузиасты во всем мире неутомимо продолжают строить подобные аппараты и даже ухитряются отправляться на них в путешествия – несмотря на то, что езда на моноцикле весьма напоминает цирковой трюк.
Мотоцикл по-немецки – Motorrad, то есть «моторное колесо». Попыткам объединить двигатель и колесо больше ста лет. Еще у первого серийного мотоцикла – немецкого Hildebrand und Wolfmuller 1894 года – заднее колесо фактически было частью двигателя, поскольку у этого замечательного аппарата отсутствовал коленвал: шатуны соединялись с колесом. В те же годы французский изобретатель Феликс Милле экспериментировал со звездообразными моторами, встроенными в переднее или заднее колесо.
Его идея получила практическое воплощение четверть века спустя: с 1921 по 1924 годы в Германии выпустили около 2000 мотоциклов Megola с ротативным пятицилиндровым двигателем в переднем колесе. Еще один популярный вариант мотор-колеса – когда легкий одноцилиндровый моторчик подвешен к ступице колеса, и такой агрегат можно поставить вместо обычного колеса на любой велосипед.
Комбинации такого типа пользовались большой популярностью в середине прошлого века. В наше время идея мотор-колеса переживает бурное возрождение, но на совершенно другой основе. На выпускаемых стотысячными тиражами электровелосипедах и электроскутерах мотор часто встроен прямо в ступицу колеса. Побочное достоинство такой схемы – легкость ее переделки в полноприводный вариант. Недостаток – большой момент инерции и большая неподрессоренная масса.
