Давление на выходе газового редуктора

Одним из основных узлов газобаллонной системы на автомобиле является редуктор ГБО. От его выбора, а также дальнейшей эксплуатации зависит правильная и стабильная работа двигателя авто, с наименьшими показателями расхода газа.

Устройство редуктора ГБО

Оборудование разделяют на следующие виды:

1. Вакуумные – совместимы с карбюраторными моторами, подходят к системам газобаллонного оборудования 1—2 поколения.
2. Электронные модели применяют для второго, третьего, а также четвертого поколений ГБО, в машинах с карбюратором и инжектором.

Металлический корпус механизма состоит из нескольких ступеней (камер) с каналами, их количество зависит от производителя, а также модификации оборудования. Чаще всего данные устройства выполнены в двухступенчатом или одноступенчатом варианте, бывают с тремя ступенями. Работают с пропан-бутановой смесью или метаном.

Так вакуумный двухкамерный редуктор ГБО 2 поколения (он же 1 поколения) содержит:

• Отверстие для входной магистрали и штуцер подачи газа;
• Переходники для входа/выхода подогревающей жидкости в изолированную полость;
• Мембрана с пружиной;
• Клапан редукционной (испарительной) ступени;
• Диафрагма чувствительности, клапан второй камеры;
• Винты регулировки;
• Электроклапан для принудительной подачи газа;
• Дренажное отверстие для слива конденсата;
• Штуцер вакуума (разгрузочного устройства).

Электронный редуктор ГБО 4 поколения (как 2-го и 3-го) состоит:

• Вход/подача топлива;
• Уголки для подвода/отвода подогревающей жидкости;
• Электромагнитный газовый клапан (на некоторых моделях ставится выносной);
• Встроенный фильтр грубой очистки топлива (бывает не во всех устройствах);
• Мембрана с пружиной и клапан испарительной ступени;
• Диафрагма чувствительности, клапан второй камеры (двухступенчатый вариант);
• Винты регулировки (применимо ко 2 поколению);
• Клапан аварийного сброса газа;
• Датчик температуры редуктора (терморезистор).

Принцип работы

Основной функцией редуктора-испарителя (вариант с пропановым топливом) является понижение давления газовой смеси, поступающей из баллона в сжиженной фазе под давлением 16 атм., до рабочего (1-2 атм.). Её перевод в газообразное состояние путём подогрева от охлаждающей жидкости ДВС и подачу/дозировку к камерам сгорания мотора.

Ключевая причина, по которой устройство выходит из строя – износ мембран. Поэтому, прежде чем переводить работу мотора на газ, его сначала прогревают на бензине.

Работа вакуумного редуктора-испарителя

Сжиженный газ, поступая из баллона через мультиклапан к редуктору, преодолевает усилие клапана, на который давит пружина мембраны первой ступени. Далее газовая смесь расширяется, нагреваясь от циркуляции тосола/антифриза в теплообменной полости, чем воздействует на мембрану, которая перемещает коромысло, прижимая резиновый клапан, к седлу перекрывая подачу топлива.

Затем газ в парообразном состоянии следует во вторую камеру, отпирая клапан, откуда поступает к двигателю. Этот цикл осуществляется на заведённом моторе, из-за разряжения в подающей на карбюратор магистрали, способом эжекции (высасывания) газа. В случае прекращения работы ДВС, по аналогии с первой ступенью, газовая смесь, заполняя пространство, давит на диафрагму, запирая клапан, прекращает поступление топлива.

Принудительная подача газа происходит для обогащения топливной смеси при пуске двигателя, из салона авто, нажатием кнопки управления газовым оборудованием.

Для обеспечения пожарной безопасности при заглушенном ДВС, срабатывает разгрузочное устройство, которое состоит из пружины с толкателем, подпирающим коромысло клапана второй ступени, отсекая подачу газа. При пуске двигателя диафрагма устройства, под действием разряжения от впускного коллектора через трубку и штуцер на редукторе, пересиливает упругость пружины, тем самым прекращает препятствовать перемещению коромысла клапана.

Работа электронного механизма

Такие устройства наиболее эффективны и экономичны. Кардинальных отличий в принципе действия газового испарителя ГБО 2 поколения с электроуправлением и вакуумного 1 поколения нет. За исключением того, что в первом варианте подача газа осуществляется с участием электромагнитного клапана.

А вот принцип работы редуктора ГБО 4 поколения, а также его управление во многом отличаются из-за отсутствия второй камеры. В машинах с таким оборудованием подача газового топлива происходит распределённым впрыском на каждый цилиндр. Такой подход требует поддержания стабильного давления в редукторе ГБО 4 поколения (1-1.4 атмосфер зависит от ДВС авто). Управляется механизм контроллером газовой системы, который принимает сигналы от ряда датчиков.

При достижении рабочей температуры редуктора ГБО 40-60°C (настраивается с помощью программного обеспечения), сигнал с температурного датчика устройства поступает на ЭБУ оборудования. На основании чего блок управления автоматически переводит топливную систему с бензина на газовую смесь, путём подачи импульса к катушке электроклапана, который дозирует жидкую фазу газа в полость, где при нагреве она переходит в парообразную форму, далее поступая к форсункам.

Для регулировки оборудования на холостом ходу и аварийного сброса топлива во всасывающий коллектор, к штуцеру механизма подводится вакуумная трубка от впускного тракта двигателя.

Как правильно выбрать редуктор ГБО?

Автомобильный рынок предлагает газовое оборудование различных производителей. При выборе подходящей модели редуктора необходимо уделять внимание не только цене и внешнему виду изделия. Большое значение имеют технические, эксплуатационные характеристики продукции.

Какое лучше устройство подобрать под конкретную машину, может посоветовать только опытный установщик, но он не всегда даст правильную рекомендацию в погоне за наживой.

Стоит лишь помнить, что основными критериями решения вопроса, какой редуктор ГБО 4 или 2 поколения лучше поставить для эксплуатации на метане либо пропан-бутане, являются:

• Мощность устройства подбирается с запасом 10-20% к мощности двигателя автомобиля;
• Ремонтопригодность механизма;
• Наличие оригинальных ремкомплектов для замены, запасных частей для обслуживания и ремонта;
• Небольшие размеры для удобного размещения в подкапотном пространстве;
• Оптимальная стоимость для быстрой окупаемости;
• Обеспечение поступления газа в широком диапазоне температур;
• Возможность слива конденсата на 2 поколении газового оборудования;
• Присутствие встроенной фильтрации топлива до редуктора;
• Желательно чтобы конструкция тосольной «рубашки» исключала риск попадания газа в охлаждающую жидкость;
• Наличие полного комплекта агрегата.

Кроме того существуют модели в конструкцию которых входят штоковые клапаны, их преимущество — надёжность и долговечность против коромысловых. Но у них есть один большой минус, при эксплуатации на некачественном газе, загрязняясь, появляются скачки давления топливной системы.

Важно знать, что срок службы редуктора ГБО во многом зависит от соблюдения автовладельцем правил эксплуатации. Также подбор оборудования лучше всего делать у официальных представителей заводов производителей. Ограничившись от многочисленных подделок!

Список популярных редукторов на ГБО 1,2,3,4 поколений с основными характеристиками:

Вопрос к установщикам.
Подскажите пожалуйста, какое даление лучше сделать в магистрале низкого давления.
Изначально мне установили 1.2. спустя год видимо ослабла пружина. давление стало 1 бар. ну я накрутил с запасом до 1.3 бара. Время впрыска газовых форсунок почти стало равняться бензиновым.
может вообще 1.4 сделать? или вообще 1.6?
в чем плюс высокого давления и в чем минус? Заранее спасибо.

1 минус высокого давления нашелся- на малом времени впрыска возможно неоткрытие форсунок. а значить дергание и тд после отпускания газа например.
Плюсы:
1. Большая пропускная способность газовых форсунок.()
2. Меньшая значимость разброса врезок во впускной коллектор.
3. Больший эффект от жиклирования газов.
Минусы:
1. Затруднённая работа форсунок. Малые времена.

Метки: гбо. давление.

Комментарии 135

Может, эта ссылка поможет разобраться с диф. давлением и т.д. forum.tegas.lt/viewtopic.php?f=4&t=1128.
Только этим и занимаюсь последние 16 лет.

у меня Аляска супер хорошо работает на давлении 1,05

Лямбду обычно отключают либо от безграмотности, либо от профессионизма. Поясню. Лямбда это тот элемент, который постоянно отслеживает смесь и делает её оптимальной. Это гарантирует правильную работу двигателя в течении всего срока службы автомобиля. Кроме того, за счёт лямбды поддерживается минимальный выброс вредных газов.
Но, это всё перечисленное, не устраивает спортсменов и тюнингистов. Они отключают лямбду и настраивают работу двигателя вручную. Это требует многочисленных приборов, кропотливой настройки и, самое главное, постоянной настройки. Поэтому они и настраивают каждый раз двигатель перед заездами.

лимбда не всегда корректирует смеси. В мозгах есть два режима, это закрытый цикл и открытый цикл. Так вот закрытый цикл включает в себя коррекции смеси по лямбде, а закрытый цикл не учитывает показания лямбды и топливо наливается исключительно по расчету. Грубо говоря закрытый цикл работает когда двигатель работает на низких нагрузках, а когда давишь на педаль дросселя и нужно обогащение смеси — показания лямбды не учитываются.

Лямбда не смотрится только при разгонах, когда смесь постоянно меняется от постоянного изменения режима двигателя. Это происходит от большой инертности самого зонда. Поэтому, при разгонах используется открытый цикл. Но, данные берутся из памяти (лог трим), которые были скорректированы при постоянных режимах. Значит, даже при отрытых циклах, смесь будет хотя и косвенно, но скорректирована лямбдой.

Нет, при разгонах используется открытый цикл, потому что нужна смесь богаче чем 14,7. И обогащение нужно аж до 12,5. Эти смеси лямбда не видит, соответственно и не учитывается.
Некоторые мозги могут учитывать процент коррекций в закрытом цикле и добавлять его к расчету открытого, тут я не отрицаю.

не кепишуй…от 1.1 до 1.6, почитай тут www.drive2.ru/l/8199569/…, а вообще по хар-ке ат 09 и до 1.8, минимальное давление в пункте параметры калибровки = 0.40-0.43…1.3 думаю нормально …ну можешь 1.4 и посмотреть поменялось ли что…а на парней не серчай они не поймут какая у тебя установка …та и бж кроме балона на 42 ничего полезного нет…

сделаю 1.4. проверю скорострельность форсунок.

скоростней думаю не будет…это для нормальной работы системы…скоростней стаявятся форсы…

Ну у меня на 2 милисекунды время впрыска уменьшилось после поднятия давления на 0.3 бара. Вроде минусов пока не замечено.

на 1.3-1.4 оставь да и все …а вообще поищи инфу стандартной настройки твоей системы …у вас там другие …у меня стаг поэтому и нашел ту что скинул тебе …и скажу там много полезного для себя открыл…

сделаю 1.4. проверю скорострельность форсунок.

Чем больше давление тем быстрее крякнут твои форсунки!

это уже не актуальная тема)))
но крякают форсы как раз из за низкого давления.
чем больше давление тем больше мощность.
чем меньше давление тем стабильнее на низких оборотах.

Я о них и говорю.

тебя никто тут не спрашивал про лямбда регулирование!
и мне вообще не интересно твое безрассудное мнение по этому вопросу.
"если задали вопрос, достаточно конкретный, то нужно на него отвечать. если не можешь ответить, то не надо говорить "все знаю но не скажу" . Таки обычно прикрывается глупость и незнание.
а так, я очень рад что вы все знаете, но ответить не можете, как собака прям."

Если вы задаете конкретный вопрос, то вы его чем то подкрепите! Опишите полную комплектацию установленного ГБО, сделайте скрины работающего двигателя в диагностической программе. И сформулируйте вопрос правильно. Давление газа напрямую связано с диаметром жиклеров, и поднимать его или опускать не вам решать, а газовым форсункам. Ну а ваш вопрос действительно звучит — что же мне выпить с утра сегодня кофе или чаю и что же будет полезней? )))

вопрос как раз таки конкретный. в чем плюсы и минусы высокого давления.
комплектация гбо не имеет значения. Вопрос чисто про давление. ведь есть "идеальное" давление, только это идеальное давление упирается то в форсунки то в редуктор, то в блок управления.
зачем Вам знать какой у меня редуктор? я не спрашиваю как это будет конкретно на моей машине. на моей машине все уже настроили профи, и лезть я туда особо не собираюсь. вопрос в том какие плюсы и минусы высокого давления на любой машине.
Системы FSI то не зря наверно придумывают… а там давление под 100 бар.

Ладно, тогда для примера тебе: возьмем ВАЗ 2114, вид топлива бензин, любители быстро поездить меняют заводской регулятор давления на "типа спортивный" который повышает давление в рампе с 2,7 атм до 3,8 атм. а в результате получают такую богатую смесь что машина едет только на высоких оборотах, свечи просто ну очень черные, а все потому что родные форсунки не справляются при таком давлении, и приезжают потом вот помогите сделал лучше а машина не едет. То же самое будет и с газом, если форсунки медленные смесь будет богатой. Поэтому и подбирается оптимальное давление и жиклеры.

Если форсы медленные, то они не откроются по идее.
У четырке лямбды нет чтоли? С чего бы это так богатило? Почему чек не вылезает у них что смесь богатая?
Дааайте не будем тут мешать одно с другим.
У меня при поднятии давления меняется время впрыска газовых форсунок. Время впрыска бензиновых тоже меняется если система газовая не отстроена. Почему у него не меняется время впрыска на бензине это уже совсем не относится к регулировке давления гбо.

Медленные, быстрые форсунки все будут открываться, с чего медленные то не откроются? Все дело будет в качестве состава смеси. Время впрыска бензина на ХХ у гранты 3,6-3,7 мс. Когда ты поднимаешь давление, время впрыска что у бензина, что у газа уходит в меньшую сторону (это без калибровки), так как смесь становится богаче, ДК начинает корректировать смесь. Но коррекция идет на холостых, и малых нагрузках, а что будет при тапке в пол? Опять получим богатую смесь. И ЭБУ сейчас на многих авто с самообучением коррекция уйдет в минус потом будут проблемы на бензине.

Я поднимал давление и делал автокалибровку. Время безинового впрыска не меняется при переключении на газ.
Думаю что когда время впрыска на бензине около 1- 2 миллисекунды, то форсунки не успеют открыться газовые.

Если время открытия бензиновых форсунок маленькое то тут уж конечно нужно ставить скорострельные форсунки, чтобы они успевали отработать. Подбирать оборудование тоже нужно правильно а но то что по дешевле или то которое навязывают установщики, всем же охота денег заработать, вот лежат у них на складе бюджетные комплекты ГБО и нету других, а тут клиент приехал на нормальной машине, ну как отказать в установке?)))) Редуктор и форсунки вот чему нужно уделять особое внимание, а газовые мозги уже второстепенное. Ну и без качественной настройки не обойтись, что не маловажно. Что касается давления, тут нет такого фактора, что чем выше давление тем лучше или хуже, нужно делать правильно! Учитывать все параметры оборудования. И делать так чтобы на любых мощностных режимах, бензиновый ЭБУ не понял что ему подменили топливо)

Газовый редуктор — обязательный элемент системы газоснабжения, хорошо знакомый каждому, кто пользуется автономными источниками ввиду отсутствия возможности подключения к централизованной магистрали. Вне зависимости от своей модификации устройство берет на себя одновременно две функции. Он понижает давление и автоматически поддерживает его на нужном уровне при любой интенсивности потребления газа для стабильной и корректной работы оборудования — плиты или отопительного котла.

Пропан в баллонах находится под давлением 1,6 МПа или 16 бар. Стандартные рабочие требования оборудования-потребителя варьируются от 0,02 до 0,036 бар. Подсоединение напрямую чревато серьезными последствиями, поэтому приобретение и установка редуктора — вопрос безопасности и тот самый случай, когда не стоит экономить на малом.

Как устроен и работает газовый редуктор «лягушка»

Редуктор РДСГ-1 для присоединения к вентилю или «лягушка» повсеместно используется в бытовых целях. Народное название обусловлено формой широкого корпуса с утолщением в центре. Принцип работы аналогичен схеме, реализуемой в поплавковой камере.

РДСГ-1 — статическое устройство прямого действия, оптимальное для использования в тупиковых системах с отбором газа конечным потребителем.

Основные конструктивные части — настроечная стабилизирующая пружина, рабочая мембрана и входной клапан на штоке. При давлении ниже номинального усилие от пружины передается на мембрану, которая удерживает клапан в открытом положении для прохода газа. При повышении давления мембрана как чувствительный элемент воздействует на пружину, увеличивающую степень сжатия и закрывающую клапан.

Традиционный газовый редуктор «лягушка» имеет небольшую пропускную способность и узкий диапазон давления на выходе без возможности его регулировки. Устройства-аналоги зарубежного производства могут комплектоваться манометрами и механизмом регулирования уровня выходного давления, которое отличается большим интервалом.

Как выбрать газовый редуктор

Правильно выбранный редуктор справляется со своей задачей стабилизатора давления в заданных пределах и обеспечивает надежное функционирование оборудования.

Сравнительная таблица регуляторов давления разного производства типа РДСГ-1

Модель	Давление на входе	Давление на выходе	Расход газа	Наличие регулировки	Наличие манометра
РДСГ 1-0,5 Беларусь	0,07-1,6 МПа	2000-3600 Па	0,5 м3/час	нет	нет
РДСГ 1-1,2	0,07-1,6 МПа	2000-3600 Па	1,2 м3/час	нет	нет
Milano под подводку	0,03-0,75 МПа	1960-5880 Па	1,5 м3/час	да	нет
Milano под рукав	0,03-0,75 МПа	1960-5880 Па	1,5 м3/час	да	нет
Италия 694	1,6 МПа	2900 Па	1,5 м3/час	нет	нет
Италия 694 д/композитных баллонов	1,6 МПа	3700 Па	1,5 м3/час	нет	нет
РДСГ 1-1,3 Китай	0,07-1,6 МПа	2000-3600 Па	1,3 м3/час	нет	да
РДСГ 1-0,5 Китай	0,07-1,6 МПа	2000-3600 Па	0,5 м3/час	нет	да
GOK EN-61	1,6 МПа	3700 Па	1,5 м3/час	нет	нет
GOK д/композитных баллонов	1,6 МПа	2900 Па	1,5 м3/час	нет	нет

Для нормальной работы оборудования пропускная способность или расход газа редуктора должна на 15-20% превышать максимальное потребление в час.

Компания Трио-сервис предлагает наилучший Выбор бытовых регуляторов давления.